Resumen

Los altos niveles de contaminación en la Ciudad de México no son nuevos. Por un lado, las condiciones orográficas y la mala planeación urbana han dificultado la posibilidad de una solución ante la mala calidad de aire. Por otro lado, la corrupción en el Programa de Verificación Vehicular Obligatoria (PVVO) también ha jugado un papel importante en la perpetuación de los problemas de contaminación en la Megalópolis[1], a pesar de las medidas que se han impulsado para contenerla. Este documento busca hacer una breve revisión de la corrupción en los verificentros para analizar su impacto en el aumento de los gases contaminantes en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), así como presentar algunas propuestas de solución para los mismos.

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Antecedentes

Desde hace varias décadas, en particular desde que se incrementó el uso del automóvil, la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) ha tenido una relación complicada con la contaminación del aire. La Cuenca de México incluye varias entidades federativas: el Estado de México, con la mayor superficie; la Ciudad de México en su totalidad; el occidente de Tlaxcala; una pequeña porción del oeste de Puebla; y el sur del estado de Hidalgo. La misma está rodeada por sierras que constituyen una cuenca cerrada o endorreica, las corrientes de los ríos y arroyos que escurren desde las partes altas desaguan en una planicie lacustre. Por estas condiciones orográficas, ocurren diversos fenómenos meteorológicos que dificultan la circulación del aire y por lo tanto de los contaminantes (Comisión Ambiental Metropolitana 2000).

Los factores orográficos, combinados con una mala planeación urbana que ha fomentado el uso del automóvil por encima del transporte público, han hecho que existan problemas importantes en la calidad del aire dentro de la ZMVM. Basta ver en los reportes de la Calidad del Aire que Sedesol realizó en 1992, para saber que el aire que respiraban los capitalinos durante la última parte de la década de los 80 y principios de los 90 era de bastante peor calidad que el actual.[2]  En ese mismo año, los vehículos de uso privado representaron 90% del parque vehicular en la CDMX, con más de 2 millones de vehículos registrados por INEGI. En contraste, en 2014 los automóviles representaron 97% del parque, mismo que aumentó a 4.5 millones de vehículos registrados.

Por lo mismo, en 1984 grupos ecologistas lanzaron la iniciativa “Un día Sin Auto”, que invitaba a dejar de usar el automóvil una vez a la semana, de forma voluntaria. Pero no fue sino hasta 1989 que el programa Hoy No Circula se volvió obligatorio, aunque únicamente para la temporada invernal. Un año después, el programa se extendió de forma permanente, y se estableció un Programa de Verificación Vehicular para regular la contaminación emitida por los vehículos.

En los años 2000 y 2010, el Centro Mario Molina hizo dos evaluaciones integrales sobre el Programa de Verificación Vehicular Obligatoria (PVVO) de la ZMVM. El más reciente, del año 2010, contiene los siguientes hallazgos:

1. La mayoría de los vehículos que circulan en el Valle de México realizan su verificación de emisiones contaminantes con la periodicidad especificada en las normas oficiales mexicanas y las regulaciones locales correspondientes.

2. La eficaciadel PVVO para mantener dentro de norma las emisiones contaminantes de los vehículos en circulación se calcula en 60%, mientras que 31% no mantiene sus valores aprobatorios de verificación al circular y 9% restante está dentro del rango de incertidumbre de los instrumentos de medición empleados. 

3. 29% de los vehículos particulares que usan gasolina pueden ser considerados ostensiblemente contaminantes. La mayoría son vehículos de más de 20 años de antigüedad y carecen de convertidores catalíticos.

4. De los Verificentros, 42% presentan incumplimientos, de diversa naturaleza y magnitud, a las normas federales en la materia y los acuerdos y programas correspondientes.

5. De los vehículos sin convertidor catalítico (año modelo 1990 y anteriores) aprobados en el PVVO con niveles de CO de acuerdo a la norma, 69% registran a su vez valores improbables de óxidos de nitrógeno. Los resultados están falseados electrónicamente en igual proporción tanto en la Ciudad de México como en el Estado de México.

6. Debido a la manipulación de los sistemas, el PVVO no detecta a los vehículos con convertidor catalítico en mal estado. Se estima que cada semestre deberían reemplazarse 125 mil convertidores catalíticos, pero sólo fueron rechazados cerca de 15 mil 500 unidades en el 2do. semestre del 2009 por los criterios de rechazo del programa PIREC.

 Por los resultados, pareciera que hay un problema en el proceso de verificación que no logra garantizar que los automóviles que ingresan sean evaluados a través de parámetros objetivos que saquen de circulación a los vehículos más contaminantes y dejen circular a los que cuentan con niveles aceptables de emisiones. Una explicación a esto es que las pruebas del dinamómetro fallan de manera recurrente, la otra es que hay problemas de corrupción en la verificación.  

Esta última hipótesis se refuerza con el reportaje al que complementa este documento. Las violaciones al reglamento responden directamente al factor humano de las personas que operan las actividades dentro del verificentro sin controles efectivos. Ello se presenta en las siguientes situaciones: presencia de personal no autorizado en sus instalaciones, evidencia de pagos ilegales a agentes externos,  falta de control en documentos de cada auto que es verificado, folios faltantes, destrucción de material administrativo y cámaras fuera de funcionamiento o que fueron deliberadamente apagadas. 

Oliva (2014) demostró que, en las pruebas de verificación,  los famosos “brincos” ocurren al menos en 9.6% de las veces entre dueños de coches con más de 10 años de antigüedad. El costo de oportunidad de dejarlos circular representa cerca de 3,700 toneladas de emisiones de gases contaminantes al año, equivalentes a 63 km². Si trazáramos esta área en la CDMX, cubriría por completo las delegaciones Benito Juárez y Cuauhtémoc juntas[3], y todavía sobrarían ocho km² para repartir.

Es importante mencionar que, aunado a la corrupción, también se encuentran otros determinantes que explican los problemas de contaminación que se viven en la CDMX. Dos de ellos son: el incentivo que tienen los usuarios de automóvil a comprar coches nuevos con el “Hoy No Circula”[4] y la baja calidad de la gasolina[5]. 

Esto último todavía no ha sido plenamente comprobado y permanece como una hipótesis. Pero la explicación apunta a que la gasolina que se consume en la Ciudad de México tiene una combustión menos eficiente por los niveles tan altos de azufre que tiene cada litro, mismos que superan los mínimos permitidos por estándares internacionales. En gran medida, los problemas provienen de la gasolina que es importada al país a través de la filial de PEMEX P.M.I. Comercio Internacional S.A. de C.V. En 2014, la Auditoría Superior de la Federación seleccionó para su revisión 312 reportes de inspección, de los cuales en 183 reportes (56.7%) las pruebas de calidad no se realizaron en su totalidad. Los reportes de inspección no contenían los resultados de las pruebas de temperatura relación, goma no lavada, periodo de inducción, número de octanos RON (calidad del producto para la ciudad), número de octanos MON (calidad del producto para carretera), índice de octano (R+M)/2 (calidad promedio), ni de contenido de fósforo y aromáticos.

El OBD y la nueva Norma Emergente de Verificación Vehicular

A raíz de los problemas generados por la contaminación del aire, la Semarnat publicó el 1ro de julio de 2016 una nueva Norma Emergente de Verificación Vehicular que duraría seis meses. Élla incluía una serie de medidas nuevas, como el establecimiento de parámetros más estrictos para decretar las fases de contingencia pero, principalmente, incorpora el uso de sistemas de diagnóstico a bordo (OBD-II, por sus siglas en inglés).

El OBD es un módulo electrónico insertado en los automóviles modelos 2006 en adelante, que permite diagnosticar las emisiones contaminantes a través de un código, el cual es leído por un dispositivo de exploración que debe de estar en los verificentros. Durante muchos años, fue la esperanza para muchos expertos en el tema de los contaminantes de la Ciudad de México, puesto que era supuestamente infalible para medir los gases que emitía cada vehículo. En palabras del mismo Centro Mario Molina, “Los sistemas OBDII generan reportes sobre el funcionamiento del motor que actualmente no son registrados electrónicamente por los equipos que emplean los verificentros, ya que en estos se evalúa sólo la condición mecánica del vehículo y la composición química de sus gases de escape” (Centro Mario Molina 2010).

Sin embargo, los sistemas OBD no son infalibles. Tal como se demostró en el año 2015, a raíz de un escándalo internacional que involucró a la Volkswagen, se puede engañar a los controles ambientales exigidos por parte de cada país a los automóviles a través de una serie de algoritmos discretos para controlar el nivel de polución de cada automóvil.

A pesar de sus fallos, es deseable que el OBD-II haya entrado en funcionamiento. Se trataba de una medida para contener los contaminantes que ha sido empleada en varios países de Europa y Estados Unidos, pero que no entró en funcionamiento hasta 2016. Por ello, es necesario reconocer los espacios de posibles fallas y usarlo de manera complementaria con otras pruebas, como la del dinamómetro.

De igual manera, en la nueva norma se establece un esfuerzo adicional por hacer que los verificentros rindan cuentas a la autoridad. Se exige que cada PVVO cuente con una plataforma tecnológica que centralice la información de cada verificación vehicular, misma que se guarda en una base de datos histórica y que es enlazada a una plataforma a la que únicamente la Semarnat y la Profepa tienen acceso.

Finalmente, la Profepa enarboló un Programa de inspección para visitar los 409 Verificentros que existen en la ZMVM y la Megalópolis. Dichas visitas tienen el propósito de verificar que cada centro cuente con la Norma de Emergencia, serían realizadas cualquier día de la semana entre los meses de julio y diciembre de 2016. Hasta enero de 2017 se visitaron los 409 verificentros, de los cuales 100 fueron  sancionados. En algunos casos, como en Morelos, el programa ha tenido que ser suspendido porque no se cuenta con la tecnología suficiente para implementar el sistema OBD[6]. La recaudación del programa por multas ha sido de poco más de 63 millones de pesos.

Recomendaciones de política pública

Los problemas de corrupción en los verificentros son causados por una serie de determinantes que implican la falta de supervisión efectiva en los procesos de verificación, fallos en las herramientas de medición, así también como una gran dependencia en el factor humano. Aunque hay mecanismos de supervisión, estos son fácilmente manipulables debido a que es necesario analizar con lupa cada línea de verificación y los mismos operadores han encontrado múltiples formas de evadir la supervisión. Así también, es un hecho que las nuevas herramientas tecnológicas como el OBD-II son condición necesaria para el mejor monitoreo de los verificentros, mas no suficientes. 

Hay que tomar en cuenta que el factor humano dentro de los procesos de verificación puede llevar a problemas de corrupción sustanciales y que el establecimiento de muchas reglas para limitarlo propicia, no inhibe, las acciones de corrupción. Esto último porque los usuarios de los verificentros tienen que pasar por cada vez más controles y más papeleo para lograr la verificación, lo cual fomenta a que haya más razones por parte del usuario para pagar un soborno. Cualquier solución que se emplee para resolver la corrupción en los verificentros debe buscar simplificar y transparentar los procesos, no hacerlos más complejos.

Por lo tanto, en concordancia con otras recomendaciones de política pública anteriores, se hacen las siguientes cuatro recomendaciones:

1.  Mejorar las condiciones del transporte público en la ZMVM. De acuerdo al Centro Mario Molina (2016), aproximadamente el 60% de los viajes que se realizan en transporte público en la ZMVM es atendido por el transporte concesionado operado por particulares. Supuestamente, esta realidad está próxima a cambiar, por las recientes disposiciones de las autoridades de la CDMX, quienes ya no renovarán las concesiones a los microbuses y buscarán transportes públicos más ecológicos en el futuro.[7] Un mejor transporte público sería un incentivo deseable para que las personas no tengan que optar por vehículos privados. Así también, para que haya alternativas más eficientes los días que cada vehículo deje de circular. 

2.  Establecer más sensores remotos en la ZMVM para hacer una evaluación aleatoria de los vehículos en circulación. Los sensores son una herramienta de verificación utilizada para evaluar las emisiones de un vehículo a nivel de calle. La técnica de medición del sensor remoto consiste en la emisión de un haz de luz infrarrojo en una vialidad de interés hacia una serie de detectores en donde se mide la concentración de gases como monóxido y dióxido de carbono, mientras que la medición de óxido de nitrógeno se lleva a cabo utilizando una fuente de luz ultravioleta. Supuestamente, entre marzo y junio de este año se estarán realizando  diversos operativos aleatorios en todos los accesos carreteros de la ZMVM, en aras de detectar vehículos contaminantes.[8]

Como el alcoholímetro, un examen no discrecional de las emisiones de un coche, los sensores pueden ser un buen disuasorio para pagar “el brinco” en el verificentro, ya que de nada sirve tener la verificación si de cualquier manera se es detenido por contaminar más de lo debido.

Una propuesta consecuente con esta recomendación sería la que el Centro Mario Molina hace en su último documento “Soluciones de fondo para mejorar la calidad del aire en el Valle de México”. Éste recomienda pensar en un modelo donde el ciudadano sea el responsable de mantener el nivel de emisión de cada automóvil a niveles estables, a través mantenimiento continuo. En lugar de verificentros, los sensores pueden servir como sistemas remotos que identifiquen los vehículos fuera de la normatividad y sancionar o sacar de circulación a los automóviles ostensiblemente contaminantes.

3.  Transparentar los datos de los verificentros que son vertidos en la plataforma que comparten Profepa y Semarnat. Esta medida, por supuesto, tendría que respetar los metadatos de los usuarios de los verificentros, en aras de proteger sus derechos a la privacidad y a la seguridad. Una política de esta índole podría ayudar a que no sean únicamente las agencias del gobierno federal quienes hagan el trabajo de vigilancia de las normas, sino la sociedad en su conjunto. De esta forma, las sanciones se darían con mayor transparencia y la menor discrecionalidad posibles.

 4.  Establecer y cumplir con mecanismos de control de calidad de la gasolina más estrictos, de tal modo que disminuya el contenido de azufre en la misma. De resultar positiva la hipótesis de que la gasolina que se importa al país está por debajo de los estándares internacionales, el problema antecede al de los verificentros y de los mismos ciudadanos. De modo que es necesario un programa que nos haga transitar a combustibles de ultra bajo azufre (-10 ppm). Estos combustibles permiten el uso de equipo de absorción de óxidos de nitrógeno (NOx), incrementando su control hasta niveles superiores al 90%, tanto en vehículos a diésel como de gasolina. Ello permite diseños de motores más eficientes, que son incompatibles con los actuales sistemas de control de emisiones. Los filtros de partículas alcanzan su máxima eficiencia con combustibles de ultra bajo azufre, cerca del 100% de reducción de partículas suspendidas (PM) (Delgado 2016).

Referencias

Auditoría Superior de la Federación. «Informe Auditoría Superior de la Federación.» informe.asf.gob.mx. 19 de Marzo de 2014. http://informe.asf.gob.mx/Documentos/Auditorias/2014_0319_a.pdf (último acceso: 16 de mayo 2017).

Centro Mario Molina. «Evaluación del Programa Hoy No Circula.» centromariomolina.org. 2014. http://centromariomolina.org/wp-content/uploads/2014/06/RE_HNC_20141.pdf (último acceso: 16 de mayo 2017).

—. «Evaluación Vehicular del Programa de Verificación Vehicular de la Zona Metropolitana del Valle de México.» centromariomolina.org. 2010. http://centromariomolina.org/wp-content/uploads/2012/11/19a.-Evaluaci%C3%B3nIntegralPVVOZMVM_fin.pdf (último acceso: 16 de mayo 2017).

—. «Soluciones de Fondo para mejorar la calidad del aire.» centromariomolina.org. Mayo de 2016. http://centromariomolina.org/wp-content/uploads/2016/05/Soluciones-de-Fondo-para-mejorar-calidad-del-aire-en-Valle-de-M%C3%A9xico_Mayo2016.pdf (último acceso: 16 de mayo 2017).

Comisión Ambiental Metropolitana. Progama Rector Metropolitano Integral de Educación Ambiental. Ciudad de México: Instituto Nacional de Ecología, 2000 (último acceso: 16 de mayo 2017).

Delgado, Mario. «Senado de la República.» http://www.senado.gob.mx/. 22 de junio de 2016. http://www.senado.gob.mx/index.php?ver=sp&mn=2&sm=2&id=63857 (último acceso: 14 de diciembre 2016).

Oliva, Paulina. «Environmental Regulations and Corruption: Automobile Emissions in Mexico City.» University of California Santa Barbara and NBER, 2014: 1-59.

PROFEPA. «gob.mx.» Mayo de 2016. http://www.profepa.gob.mx/innovaportal/v/8586/1/mx/inspeccion_a_verificentros.html (último acceso: 16 de mayo 2017).

—. «Programa de Verificación Vehicular.» gob.mx. Mayo de 2016. https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/100919/Norma_de_Emergencia_-_Evaluaci_n_Vehicular_-_PROFEPA.pdf (último acceso: 16 de mayo de 2016).

SEDESOL. Boletín Informativo de la Calidad del Aire. Compendio, Ciudad de México: Instituto Nacional de Ecología, 1992.

SEMARNAT. «NOM-EM-167-SEMARNAT-2016.» DOF, 16 de mayo 2017.

[1] La Megalópolis incluye a la Ciudad de México, el Estado de México, Hidalgo, Morelos, Puebla y Tlaxcala.

[2] Durante 1986, 1990 y 1991, el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA) rondaba cerca de los 400 puntos, casi siempre por el aumento de PST (Partículas Suspendidas Totales). Los niveles de ozono, por sí solos, llegaron a superar los 300 IMECAS. Para disminuir estos niveles, además del Hoy No Circula, las autoridades tomaron distintas medidas, dos de las más relevantes han sido la eliminación del plomo en las gasolinas y la disminución del contenido de azufre en las mismas. Hoy en día, se le considera Fase 1 cuando se sobrepasan los 150 IMECAS.

[3] The Carbon Quilt permite visualizar las huellas de carbono con mapas: http://carbonquilt.org/visualiser

[4] “El hoy no circula impulsa la venta de autos... aún más contaminantes” http://expansion.mx/empresas/2016/04/15/el-hoy-no-circula-impulsa-la-venta-de-autos-aun-mas-contaminantes

[5] “Mala calidad de gasolinas, causa de contaminación: Iniciativa Climática“ http://www.elfinanciero.com.mx/nacional/mala-calidad-de-gasolinas-causa-de-contaminacion-iniciativa-climatica.html

[6] Véase “Suspenden verificación en Morelos hasta 2017 por la falta de tecnología en verificentros”, consultado el 16 de mayo de 2017 http://www.animalpolitico.com/2016/07/suspenden-la-verificacion-en-morelos-hasta-2017-por-la-falta-de-tecnologia-en-verificentros/

[7] Véase “Ya no suba, ya no hay lugares; los microbuses toman su ruta final en la CDMX”, consultado el 16 de mayo de 2017 http://www.animalpolitico.com/2016/06/ya-no-suba-ya-no-hay-lugares-los-microbuses-toman-su-ruta-final-en-la-cdmx/

[8] Véase “Operan sensores para detectar vehículos contaminantes en Valle de México”, consultado el 16 de mayo de 2017: http://www.radioformula.com.mx/notas.asp?Idn=671317&idFC=2017